La décision de la Cour d'appel de Paris de déclarer Air France et Airbus coupables d'homicide involontaire marque la fin (pour l'instant du moins) d'une saga vieille de plus de 15 ans. L'affaire engagée contre les deux entreprises remonte à une catastrophe aérienne survenue en 2009, la plus meurtrière de l'histoire de l'aviation française, au cours de laquelle un avion d'Air France s'est écrasé lors d'un vol entre Rio de Janeiro et Paris, tuant les 228 personnes à bord.

Ce dénouement a été accueilli avec un immense soulagement par de nombreux proches des victimes, mais il a également suscité des interrogations dans le milieu de l'aviation et plus largement dans le monde des affaires. La décision de tenir les deux entreprises entièrement responsables de la catastrophe soulève des questions intéressantes sur la responsabilité des entreprises en France, et sur la mesure dans laquelle les sociétés peuvent ou doivent être tenues responsables d'incidents aussi complexes.

Une catastrophe meurtrière

Le vol Air France 447 était un vol de ligne ordinaire entre le Brésil et la capitale française. L'appareil concerné était un Airbus A330, un avion de ligne moderne toujours en service et en production aujourd'hui. Comme tous les appareils Airbus, l'A330 est réputé pour son automatisation poussée, qui décharge l'équipage de nombreuses tâches complexes et offre plusieurs dispositifs de sécurité destinés à limiter les erreurs des pilotes.

Pendant le vol, on pense que les sondes de vitesse de l'avion se sont bloquées à cause du givre, fournissant alors des indications de vitesse erronées. Le pilote automatique, incapable de continuer à voler sans cette donnée essentielle, a rendu le contrôle aux pilotes dans un mode réduisant les protections disponibles, appelé « loi alternate ». Le pilote aux commandes, surpris par ce changement soudain et pas suffisamment familiarisé avec ce mode, a eu du mal à reprendre le contrôle de l'appareil et l'a, sans s'en rendre compte, placé en montée abrupte.

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Comme la protection anti-décrochage était désactivée dans ce mode, cette action a provoqué le décrochage de l'avion. En raison de la vitesse extrêmement faible et de l'angle élevé du nez, les ordinateurs de bord ont alors estimé qu'il était impossible que l'avion soit en train de voler, et ont désactivé l'alarme sonore de décrochage. Lorsque les pilotes ont fait ce qu'il fallait en abaissant le nez pour reprendre de la vitesse, l'alarme de décrochage se réenclenchait, donnant l'impression qu'ils agissaient mal. Cette confusion a fini par être résolue, mais trop tard pour éviter l'accident.

Qui était réellement responsable du vol 447 ?

Comme résumé ci-dessus, il s'agissait d'un incident à la fois extrêmement complexe et unique, mêlant erreur humaine, formation insuffisante et automatisation informatique se comportant de manière imprévisible. Tout cela a fini par faire tomber du ciel un avion ne présentant aucun problème mécanique ou technique, d'une manière qui a d'abord déconcerté enquêteurs et experts de l'aviation. Jusqu'à la publication du rapport final, beaucoup ont attribué la faute à une erreur de pilotage, une position qu'Air France et Airbus ont largement maintenue tout au long de la procédure.

Dans un sens, cela était vrai. Le pilote aux commandes à ce moment-là est allé à l'encontre de l'une des toutes premières règles enseignées à tout pilote, à savoir abaisser le nez pour sortir d'un décrochage. Mais plusieurs autres facteurs sont également entrés en jeu. Il est bien connu que « l'effet de sidération » peut pousser une personne à agir de façon irrationnelle en cas d'urgence, un phénomène que l'entraînement répété vise justement à surmonter, en rendant les bons réflexes presque instinctifs lorsqu'une urgence survient.

Dans ce cas précis, plusieurs facteurs ont contribué aux erreurs commises. Non seulement ce type de problème précis, un décrochage à haute altitude, était rarement entraîné, mais les caractéristiques de l'Airbus ont également rendu la situation plus difficile à repérer. Étant donné que les mini-manches utilisés par les pilotes pour piloter l'avion ne disposent pas de retour haptique (c'est-à-dire de mouvement reflétant l'action de l'autre pilote), l'un des pilotes tirait le manche vers lui tandis que l'autre le poussait vers l'avant. Ces mouvements se sont donc annulés en moyenne, et l'un des pilotes n'a rien su de l'erreur de l'autre jusqu'à ce que celui-ci la formule à voix haute, moment auquel il était déjà trop tard.

Conséquences juridiques pour les entreprises

Tout cela est d'une importance considérable pour le secteur aérien. Mais qu'en est-il pour les autres entreprises, en France et ailleurs ? L'aspect sans doute le plus intéressant, critiqué par certaines voix comme celle de Mentour Pilot est la décision de mener une enquête pénale en parallèle de l'enquête accidentologique. Les enquêtes accidentologiques reposent sur l'absence de mise en cause pour obtenir des réponses sincères. En brandissant la menace d'une responsabilité pénale, les pilotes, mécaniciens ou autres personnels impliqués risquent de ne pas s'exprimer librement par crainte de représailles, ce qui compromet l'enquête et, à terme, rend le secteur moins sûr.

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Il y a là un enseignement pour les entreprises en matière d'apprentissage tiré des catastrophes : ne pas sanctionner les erreurs commises de bonne foi, mais plutôt s'en servir comme d'une opportunité d'amélioration. Cependant, des questions se posent aussi quant à la responsabilité des entreprises, ainsi qu'à l'atteinte portée à leur réputation. Après les accidents du 737 Max, la révélation qu'Airbus et Air France sont entièrement responsables de cet accident pourrait affecter le sentiment général vis-à-vis de la sécurité aérienne.

Ce n'est pas une bonne image pour deux des plus grandes entreprises françaises. Mais cela traduit aussi une volonté rafraîchissante de la Cour d'appel de ne pas les épargner. Au vu des éléments présentés, il est clair que maintenir la position selon laquelle les pilotes étaient les principaux responsables était erroné, et sans doute douloureux pour leurs familles. Les amendes infligées aux deux entreprises restent dérisoires au regard de leur chiffre d'affaires, mais les frais juridiques seront plus lourds, et l'atteinte à leur réputation plus lourde encore.

Transparence et confiance

Ce que révèle cette affaire pour les entreprises françaises, c'est une volonté presque inédite de poursuivre en justice des « accidents », ce qui pourrait avoir un impact négatif sur la sécurité si cela n'est pas géré avec précaution. Cela ne devrait toutefois pas avoir un effet trop dissuasif sur l'aviation française, qui demeure un leader mondial. Mais cela reflète peut-être une tendance croissante à considérer que les grandes entreprises doivent être tenues responsables de leurs erreurs, quels que soient leur taille ou leur importance.

C'est un point dont toute entreprise devrait avoir conscience. L'exigence du public envers la responsabilisation des entreprises pour leurs actes semble croissante. Cela devrait inciter non seulement à davantage de transparence, mais aussi à une planification plus rigoureuse, afin que tout ce qui pourrait entraîner une violation de la loi (qu'il s'agisse de la sécurité des données, d'une rupture de contrat ou d'un risque environnemental) soit encadré par un processus destiné à le prévenir.

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Ce qui est également très intéressant dans cette affaire, c'est le rôle de l'automatisation informatique. De nombreux pilotes affirment depuis longtemps que les avions Airbus sont trop dépendants de l'automatisation, ce qui entraîne une dégradation des compétences des pilotes. Lorsque l'automatisation vient soudainement à manquer, ils peuvent être davantage sujets à la panique, faute d'avoir suffisamment exercé leur métier sans son assistance.

C'est une réalité de plus en plus présente pour les entreprises de tous les secteurs, bien qu'avec des conséquences moins catastrophiques. Avec l'IA qui remplace désormais de nombreuses tâches du quotidien, il existe un risque réaliste que notre capacité à accomplir certaines tâches se dégrade.

Si le marché de l'IA venait à s'effondrer dans les prochaines années, comme certains le prévoient, cela pourrait entraîner une pénurie de compétences dans les domaines où l'IA a remplacé certaines tâches, voire supprimé des postes entiers. Cela pourrait avoir un impact disproportionné sur les startups, qui recourent de plus en plus à l'IA comme facteur de différenciation pour combler leur retard sur les grandes entreprises. 

Si tout cela représente de prime abord un coût pour les entreprises, cela correspond également à l'orientation générale suivie par l'Union européenne. La législation pousse vers davantage de transparence pour les entreprises dans des domaines comme la neutralité carbone et les droits des travailleurs. Cela engendre des coûts, mais aussi des bénéfices associés en matière de productivité, de bien-être et de réduction des coûts énergétiques. Pour les startups, c'est une excellente occasion d'instaurer ce type de transparence dès le départ, et de faire évoluer plus facilement des aspects comme le reporting et la tenue des registres à mesure que l'entreprise se développe.

L'accident du vol 447 illustre également la manière dont il ne faut pas gérer sa communication. Airbus était alors au sommet de sa réussite grâce au succès de ses avions, après une série de mauvaises nouvelles pour son concurrent Boeing, tandis qu'Air France s'était remise des atteintes portées à sa réputation par les accidents du meeting aérien de Habsheim et du Concorde. En refusant d'assumer sa part de responsabilité dans cet accident, les deux entreprises voient aujourd'hui leur réputation ternie, à une période où le secteur aérien est déjà mis à mal par le prix du carburant et le coût de la vie. Cette affaire devrait servir d'exemple à toutes les entreprises quant à la valeur de la conformité, et à l'importance de tirer les leçons de ses erreurs plutôt que de les contester.